Xu hướng tất yếu của motorization

Theo ông Ngô Văn Trụ, Phó Vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng (Bộ Công Thương), motorization được chia làm 5 giai đoạn gồm:  Giai đoạn trước motorization, khi đó tỷ lệ xe con trên đầu người đạt mức trung bình dưới 50 xe/1.000 dân; Tiếp theo là giai đoạn motorization, ôtô trở nên phổ biến, trung bình có trên 50 xe/1.000 dân;

Thứ ba là giai đoạn motorization bão hoà, trung bình mỗi gia đình có 1 xe và đạt tỷ lệ trung bình 250 xe/1.000 dân; Thứ tư là giai đoạn motorization đa sở hữu, các gia đình bắt đầu mua chiếc xe thứ 2, trung bình 400 xe/1.000 dân và cuối cùng là giai đoạn motorization đa sở hữu bão hoà, các gia đình có nhiều hơn 1 xe tỷ lệ, đạt 500 xe/1.000 dân.

Hiện nay, Việt Nam đang ở giai đoạn trước motorization với tỷ lệ 18 xe/1.000 dân, nhưng theo dự báo từ năm 2020 về sau, kinh tế phát triển mạnh, mức thu nhập bình quân đầu người được nâng cao và hạ tầng giao thông phát triển, thì nhu cầu về ôtô cá nhân (xe dưới 10 chỗ) sẽ tăng mạnh.

Bùng nổ ô tô cá nhân là xu hướng phát triển tất yếu trên thế giới. (Ảnh chụp tại Bắc Kinh, TQ - Trần Thuỷ)

Theo tính toán của Bộ Công Thương, đến năm 2015 tỷ lệ ôtô trên đầu người của Việt Nam sẽ là 28 xe/1.000 dân; đến 2020 là 38 xe/1.000 dân và 2025 là 88 xe/1.000 dân. Như vậy, thời kỳ motorization của Việt Nam sẽ diễn ra vào khoảng năm 2020-2025.

Nếu không phát triển được công nghiệp ôtô dưới 10 chỗ thì vào 2025 mỗi năm Việt Nam phải bỏ ra 12 tỷ USD để nhập khẩu ôtô và như vậy rất có thể sẽ phải gánh chịu một mức thâm hụt cán cân thương mại khổng lồ.

Cũng theo tính toán của Bộ Công Thương, vào năm 2015 Việt Nam sẽ có  từ 166.000 - 235.000 ôtô mới gia nhập thị trường; năm 2020 có 246.000 - 347.000 xe và năm 2025 có từ 592.000 - 836.000 xe.

Trong số đó, xe buýt và xe tải chỉ còn chiếm 27%, còn lại là xe cá nhân (hiện nay buýt và xe tải chiếm 46% và còn tăng nữa nhưng theo xu thế tất yếu sẽ giảm dần giống như  các nước phát triển trên thế giới).

Khi nhu cầu về ôtô cá nhân phát triển, để đáp ứng tốt nhất là đẩy mạnh sản xuất trong nước, tức là phải phát triển ngành công nghiệp ôtô dưói 10 chỗ với tỷ lệ nội địa hoá cao nếu không sẽ phải nhập khẩu.

Bộ Công Thương cho rằng, nếu không phát triển được công nghiệp ôtô dưới 10 chỗ thì vào 2025 mỗi năm Việt Nam phải bỏ ra 12 tỷ USD để nhập khẩu ôtô và như vậy rất có thể sẽ phải gánh chịu một mức thâm hụt cán cân thương mại khổng lồ.

Chuẩn bị như thế nào?

Để chuẩn bị cho thời kỳ này, theo ông Trụ, công nghiệp ôtô trong nước cần phải phát triển, đó là cách tốt nhất, hướng đi đúng nhất. Trong đó, phải tập trung vào phát triển các dòng xe chiến lược (cần một số dòng xe chiến lược, chứ không phải hàng chục dòng xe như hiện nay, ở đó các DN được phân công chuyên môn hoá và có sản lượng lớn), phát triển công nghiệp phụ trợ để nâng cao tỷ lệ nội địa hoá, thúc đẩy chuyển giao công nghệ và đào tạo nguồn nhân lực.

Muốn làm được điều này thì cần có chính sách đúng đắn và đảm bảo sự phát triển ổn định hằng năm của thị trường ôtô trong nước, bởi muốn nâng cao tỷ lệ nội địa hoá thì quy mô thị trường càng lớn càng tốt.

 Việt Nam chỉ còn 10 năm để phát triển ngành công nghiệp ôtô bởi theo cam kết gia nhập AFTA (khu vực mậu dịch chung ASEAN) đến 2018 tất cả ôtô nguyên chiếc nhập khẩu có xuất xứ từ ASEAN sẽ có thuế suất là 0%.

Nhưng hiện nay, Việt Nam vẫn đang ưu tiên cho phát triển sản xuất xe tải và xe buýt, còn xe con dưới 10 chỗ vẫn bị hạn chế tiêu dùng với các mức thuế suất thuế nhập khẩu bộ linh kiện, thuế tiêu thụ đặc biệt và lệ phí trước bạ tăng cao.

Hạn chế tiêu dùng đang  làm cho thị trường xe dưới 10 chỗ bị thu hẹp và khó mở rộng. Theo các nhà sản xuất ôtô Nhật Bản, để ngành công nghiệp ôtô phát triển, thì  quy mô thị trường ít nhất cũng từ 300.000 xe/năm trở lên. Năm 2007 quy mô thị trường ôtô Việt Nam mới là 100.000 xe, nhưng sang 2008, sẽ chỉ còn từ 80.000 xe trở xuống.

Còn công nghiệp phụ trợ thì rất kém phát triển. Hiện nay, Việt Nam mới có khoảng 100 DN sản xuất phụ tùng ôtô mà chủ yếu là các sản phẩm giản đơn như ghế ngồi, ắc quy, dây điện, bàn đạp, chân ga, ăng ten...

"Để ngành công nghiệp ôtô phát triển, mấu chốt vẫn là vấn đề nội địa hoá. Muốn thế phải có hàng nghìn doanh nghiệp tham gia sản xuất linh kiện chứ không phải chỉ khoảng 100 doanh nghiệp như hiện nay với những sản phẩm là kính, ghế ngồi, dây điện...", ông Trụ nói.

Ngưòi tiêu dùng luôn luôn quan tâm tới sự ra đời của các mẫu xe mới. Ảnh: Trần Thuỷ

Hiện nay, các vật liệu như thép tấm thép hình, thép đặc biệt... để làm phụ tùng nội địa hoá, trong nước chưa chế tạo được. Các vật liệu khác cũng tương tự, đều không có nhà cung cấp. Khi chưa có hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu, sản xuất linh kiện hùng hậu thì không thể có ngành công nghiệp ôtô.

Việc phát triển các dòng xe chiến lược cũng vậy, đến nay vẫn chưa có chính sách nào định hướng, khuyến khích cho các DN.

10 năm có kịp?

Để phát triển công nghiệp ôtô, các nước châu Âu mất 100 năm, Nhật Bản mất 50 năm, còn các nước khác như Hàn Quốc, Thái Lan... mất 30 năm.

Nền tảng công nghiệp ôtô của Việt Nam hiện nay được đánh giá tương đương với của Thái Lan cách đây 30 năm. Quãng thời gian còn lại chỉ còn 10 năm nữa thì liệu có phát triển được ngành  công nghiệp ôtô? Câu hỏi này đến nay vẫn chưa có câu trả lời.

Bên cạnh đó, cũng không thể chuyển công nghệ từ làm xe buýt, xe tải sang làm xe con được bởi xe con đòi hỏi công nghệ cao hơn nhiều. Vậy nhưng đến nay xe con vẫn đang bị hạn chế tiêu dùng, làm cho ngành công nghiệp này rất khó phát triển bởi quy mô thị trường quá nhỏ bé.

Một kịch bản được các chuyên gia đưa ra là khi ngành công nghiệp ôtô không phát triển, không đáp ứng được nhu cầu trong nước thì tất yếu phải nhập khẩu và nhập siêu sẽ tăng mạnh.

Điều này có thể dẫn đến kịch bản tiếp theo là nhập siêu cao, Chính phủ sẽ phải hạn chế bằng cách đánh thuế, phí cao lên ôtô, khi đó giá ôtô sẽ rất đắt (bởi thu nhập của người dân đã tăng cao nên thuế, phí phải thật cao mới hạn chế được tiêu dùng) và nhu cầu của người dân thực sự giảm. Như vậy thời kỳ motorization sẽ bị đẩy  lùi xa hơn dự báo. Điều này sẽ hạn chế  nhiều đến sự phát triển chung của kinh tế - xã hội Việt Nam.